Attesa per febbraio 2023 a partire da 33.800 euro.

La nuova Peugeot 408 si era già messa in mostra in due occasioni: in anteprima statica a Monza, nel corso della gara d’esordio nel campionato Endurance dell’Hypercar 9X8 a luglio, e ancora a ottobre, al Salone di Parigi.

Finalmente, oltre a vederla, ora possiamo anche guidarla. Sull’aspetto si detto e scritto già molto: ha l’abitabilità di una berlina, il profilo di una coupé cinque porte e l’altezza da terra di una Sport Utility, ma non appartiene soltanto a nessuna di queste categorie. O meglio, da ciascuna prede qualcosa per creare quella che oggi viene definita fastback.

Seguendo gli stilemi della 308, la nuova Peugeot 408 sfoggia il nuovo logo che ha perso tridimensionalità per crescere in dimensione e troneggiare al centro di una calandra dalla forte connotazione dinamica tanto da sembrare già in movimento anche da ferma. Più discreto nelle dimensioni, ma sempre ben visibile, il logo si ripropone sulle portiere anteriori sotto gli specchietti retrovisori esterni.

La silhouette da coupé cinque porte si evidenzia tanto nell’altezza, inferiore al metro e cinquanta, quanto nella parte posteriore, con lunotto molto inclinato, spoiler pronunciato e un paraurti molto sporgente che crea un aspetto felino e grintoso anche nella vista posteriore. La Peugeot 408 mostra i muscoli quasi se non più nella parte posteriore che non dalla vista anteriore in cui la vettura sembra sorridere un po’ sorniona.

Ancora dalla vista laterale i parafanghi coi profili in resina ma poco sporgenti, uniti a una luce a terra di quasi 20 cm (18,8 cm per l’esattezza) strizzano l’occhio ai SUV, con una linea di cintura piuttosto alta e il parafango posteriore che sale a ridurre fino a un sottile triangolo gli ultimi due vetri.

Nuova Peugeot 408: motori ibridi e cambi solo automatici

Al lancio sono previste tre motorizzazioni: due ibride plug-in costruite interno al quattro cilindri 1,6 litri turbo a iniezione diretta coadiuvato da un cambio automatico elettrificato a otto rapporti e-EAT8 che muove le ruote anteriori: 180 o 224 CV per 250 Nm (entrambi) già a 1.7050 giri/minuto. Come motore d’accesso, ma sempre con l’automatico EAT8, un 1,3 da 130 CV. Nel corso del prossimo anno è prevista anche una versione 100% elettrica.

La gamma si articola in tre allestimenti: Allure, Allure Pack e GT. Abbastanza ricchi e ben calibrati nelle differenze, creano un listino che parte dai 33.800 euro della Peugeot 408 PureTech 130 EAT8 Allure, fino ai 47,400 della più potente Hybrid 225 e-EAT8 disponibile solo nell’allestimento più completo GT.

Proviamo proprio quest’ultima: l’abitacolo si mostra subito tecnologico ma al contempo sportivo. La sportività è più nell’Alcantara che riveste le sezioni centrali dei sedili che non nella postura, che resta quella rialzata da SUV. A caratterizzare la posizione di guida è il sistema i-Cockpit – che con la Peugeot 408 compie dieci anni – creato da un volante piccolo e sterzo diretto e dal cruscotto digitale tridimensionale in posizione rialzata tanto da svolgere anche il ruolo di head-up display.

Vogliamo soffermarci ancora un istante sui sedili, non tanto e non solo per la piacevole alternanza tra l’Alcantara e gli altri materiali, ma anche per le dimensioni particolarmente importanti degli schienali anteriori. La GT monta i sedili certificati AGR (teutonica eredità portata in dote già in PSA da Opel) che nell’allestimento ricco di optional della nostra prova offre anche le funzioni di massaggio. Malgrado la grandezza dello schienale, l’ottimo passo di 2,78 metri lascia parecchio spazio anche dietro, invero più in lunghezza che in altezza.

Il sistema ibrido plug-in si avvale di una batteria da 12,44 kWh, che consente una discreta autonomia in elettrico (64 km WLTP): condizione che mette particolarmente in luce l’elevato comfort della vettura quando muove i primi passi. L’avviamento del motore termico avviene quasi impercettibilmente, solo nei rallentamenti più decisi ci si accorge che il cambio scala una marcia.

Il Drive Mode ha tre posizioni: Electric, Hybrid e Sport. Le differenze tra le ultime due non sono così marcate, l’acceleratore diventa più reattivo e lo sterzo solo po’ più rigido perché è già diretto. L’assetto non cambia ma, in ogni condizione, dimostra un eccellente compromesso tra rigidità e comfort: offre buon divertimento quando si guida in modo sportivo, ci sono anche le paddle per agire sul cambio manualmente quando la vettura è in Sport, senza però sacrificare mai quella piacevole sensazione di comfort generale.

L’accelerazione è ottima, coadiuvata sempre dall’istantanea coppia della parte elettrica, ma anche perché il peso, pur con il fardello della batteria, risulta relativamente contenuto: 1.706 kg a secco per la più potente Hybrid, valore che per una plug-in di 4,7 metri è un buon risultato che si ripercuote positivamente sia sul comportamento dinamico sia sui consumi anche quando la batteria scarica diventa soltanto una zavorra.

Tutti di ultima generazione, ma non tutti di serie anche nell’allestimento più ricco, i sistemi ADAS: dagli ormai insostituibili fari Matrix, fino alla vista a infrarossi che identifica pedoni e animali anche di notte. Almeno la visione a 360° ci saremmo aspettati che non fosse optional nell’allestimento GT.

Complessivamente la vettura è certamente innovativa, anche se non l’unica a proporre questa originale conformazione, soprattutto è una vettura di segmento C dall’ottimo comfort in grado di offrire altro, sia come abitabilità sia come capacità di carico. Più che una fastback, azzardiamo: è quasi un’ammiraglia.