La tecnologia “Range-Extended” toglie l’ansia della ricarica

Premessa: Leapmotor è un costruttore cinese con cui Stellantis ha siglato una joint venture: è nata così la Leapmotor E.V., con sede ad Amsterdam, di cui il 51% è di Stellantis e il restante 49% di Leapmotor. La produzione avviene totalmente in Cina.

La gamma in evoluzione

Attualmente sul mercato italiano ci sono l’Afa e l’Omega, cioè i due estremi della gamma, la piccola T03 a cui si affianca questo Suv di segmento D. In autunno è previsto l’arrivo del C-Suv B10 già visto a Parigi lo scorso autunno, insieme a un nuovo modello di segmento D sei posti in configurazione 2+2+2 – si chiamerà C16 – che farà il suo esordio europeo a settembre all’IAA di Monaco. Altri due modelli uno all’anno, forse di segmento B, sono previsti entro il 2027 a completare la gamma. Curiosamente le sigle non corrispondono alla nostra classificazione dei segmenti, occorre salire di un livello: come la C10 che è, appunto, nel segmento D.

Leapmotor C10 in due versioni

Questo grande Suv lungo 4,74 metri, largo 1,90, alto 1,68 e con un importante passo di 2,82 metri, consente di scegliere tra due motorizzazioni. La stessa carrozzeria propone una vettura 100% elettrica (EV) e la protagonista della nostra prova: la Leapmotor C10 Range-Extended EV (REEV).

Catalogata come una ibrida plug-in la Leapmptor C10 REEV ha una caratteristica sostanziale che la differenzia dalle ricaricabili tradizionali: il motore termico non è connesso alle ruote ma agisce solamente sul generatore elettrico. La vettura, quindi, ha la stessa architettura della versione elettrica ma con una batteria più piccola e leggera e un motore benzina usato per tenere la batteria carica.

Qualche numero per chiarire: la batteria ha capacità di 28,4 kWh (contro i 69,9 della EV), il motore elettrico, uguale per le due versioni, eroga 158 kW (quasi 215 CV) e 320 Nm. Il quattro cilindri benzina della REEV da 1,5 litri ha 50 kW (68 CV) ma soprattutto 50 litri di serbatoio. L’autonomia elettrica di 145 km sommata all’estensione consentita dall’unità termica, porta a oltre 950 km la distanza percorribile prima di dover caricare, o fare il pieno. La ricarica in corrente continua fino a 65 kW permette di passare dal 20% all’80% in 18 minuti, mentre in AC a 6,6 kW i tempi sono ben più lunghi.

Ulteriore curiosità di questa originale architettura: il motore termico, accoppiato al generatore ad alta efficienza (96,5% dichiarata) si trova tradizionalmente sotto il cofano anteriore, mentre l’elettrico di trazione, con il riduttore e la trasmissione, si trova nella parte posteriore. Solo cavi elettrici collegano i due treni, permettendo così l’assenza del tunnel centrale, come su buona parte delle elettriche.

Spigoli? No, grazie!

Comune a entrambe le motorizzazioni, la carrozzeria da Suv di grandi dimensioni è caratterizzata dalla totale assenza di spigoli. Le linee, in particolare la parte posteriore con le luci continue che attraversano tutto il portellone, richiamano gli stilemi di blasonati teutonici Suv sportivi, aspetto che non guasta perché ben armonizzato con l’idea generale totalmente tondeggiante.

Alcuni dettagli impreziosiscono il design favorendo anche l’aerodinamica: l’esempio più evidente sono le maniglie a scomparsa. Originale, oltre che quasi introvabile, il piccolo tasto per aprire il portellone si trova curiosamente decentrato sul lato destro nella zona scura sotto la linea luminosa che congiunge le luci.

Grande fuori e grandissima dentro

Le foto non rendono completamente l’idea ma lo spazio, soprattutto dietro, è da ammiraglia. Gli interni sono piuttosto sobri ed essenziali, con materiali originali, diversi dai tradizionali, ma comunque piacevoli al tatto. La presenza del motore sotto il pianale alza di poco il vano di carico che, con 400 litri in configurazione cinque posti, si avvicina più alla capacità di un segmento C: l’unico prezzo da pagare sull’altare dell’indubbio vantaggio offerto dalla tecnologia Range Extended.

Tutto touch…

La sobria essenzialità del tecnologico abitacolo nasce dalla totale assenza di leve, potenziometri o pulsanti in vettura. Esclusi gli alzavetro tutto si comanda attraverso il grande schermo centrale che occupa buona parte della plancia dove non ci sono neppure le bocchette di aerazione ma solo una fessura dal quale far uscire, orientandone i flussi d’aria di singole porzioni, con criptici comandi sullo schermo. Gli unici slider e tasti sono sulle razze del volante, con i quali si regolano persino gli specchietti.

… e tutto tace

La silenziosità di marcia, soprattutto in modalità elettrica è notevole, non solo perché il termico è spento ma anche per la buona insonorizzazione complessiva. La gestione dell’uso del termico come generatore è configurabile in quattro modalità: EV+ sempre in elettrico fino al raggiungimento del 9% di carica residua prima di accendere il termico, EV come prima con la soglia portata al 25%, FUEL soglia all’80%, e POWER+ il quattro cilindri è praticamente sempre acceso, anche a regime basso, per mantenere sempre carica la batteria.

Tecnologia… da studiare

Spesso si disquisisce sulla naturalezza dell’interfaccia uomo macchina ma, come in questo caso, la complessità della totalità dei comandi da gestire unicamente attraverso il touch screen richiede inizialmente una predisposizione all’apprendimento e una buona dose di pazienza e, probabilmente, anche un periodo di tempo inversamente proporzionale all’età dell’utilizzatore.

Doveroso sottolineare che la vettura provata è ancora una preserie e che, a detta di Stellantis, i cinesi stanno facendo tesoro di tutte le indicazioni che ricevono, correndo ai ripari con modifiche alla produzione realizzate in tempi molto brevi. Si può quindi sperare che, in breve tempo, anche l’interazione e l’uso dello schermo per gestire tutta la vettura, diventi meno complicato e, in marcia, anche distraente. Probabilmente, proprio come accade con tablet e smartphone, superata la fase di apprendimento l’utilizzo diventa poi molto più semplice e immediato.

Due motorizzazioni un solo prezzo

La gamma della Leapmotor C10 prevede lo stesso listino: 37.400 euro per la EV o la REEV, ma il prezzo di lancio scende a 33.900 euro. Un secondo allestimento più ricco, denominato Design, è proposto a 1.500 euro in più. La formula di finanziamento prevede rate da 199 euro/mese, iva inclusa, TAN 3,99% con 8.275 euro di anticipo. 429 euro/mese, iva esclusa per il finanziamento a lungo termine con 36 rate e anticipo di 5.699 euro.

Vantaggi strategici

La joint venture con Stellantis ha fornito vantaggi nel processo di adattamento del telaio al mercato europeo, in particolare nella messa a punto dell’assetto, effettuato con i simulatori presso il centro di Balocco. Ma non solo: vincente per Leapmotor è la capillarità della rete di vendita e di assistenza di Stellantis, ulteriore punto a favore rispetto agli altri cinesi ma… anche ad alcuni americani.