di Francesco Ragusa – Riproduzione riservata

Tecnico e progettista, forse il secondo designer “free lance” italiano, dopo Mario Ravelli De Beaumont, Pietro Frua matura una lunga esperienza, lavorando pres­so varie carrozzerie torinesi. Tra le quali gli stabilimenti Farina, dove rimase quasi 10 anni.

Nel 1944 aprì una piccola carrozzeria a carat­tere artigianale, ma che in breve assunse un ruolo di rilievo nel panorama degli artigiani dell’auto torinese. Nel 1958 lo stabilimento venne assorbito dalla Ghia (carrozzeria questa, sempre presente, soprattutto quan­do si trattava di rilevare aziende di buona qualità e di cui ancora troveremo ancora molte volte il nome nella storia evolutiva di altre aziende). Ma già un anno dopo Pietro Frua ria­prì uno studio per la pro­gettazione di carrozzerie.

Pietro Frua e l’attività da carrozziere

In questa fase egli fu uno dei primi operatori indipenden­ti ad intrattenere rapporti di consulenza con fabbriche estere per la definizione di modelli di serie. Dal 1944 al 1958 Frua svolse una vera e propria attività di carroz­ziere. Progettando e costruendo vetture origina­li su telai italiani e stranieri. Dai suoi stabilimenti, situati prima in Via Giovanni da Verrazzano e poi nella più attrezzata officina di Via Montefeltro. Escono fuorise­rie, modelli unici e anche vetture di piccola serie.

Fin dall’inizio della sua attività Pietro Frua rimase affasci­nato dalla tecnologia Maserati e con questa fab­brica iniziò una lunga serie di collaborazioni che porta­rono alla realizzazione di vetture splendide. Tra le vetture più interessanti pro­gettate interamente da Frua in quegli anni vi fu infatti la Maserati 2 litri sport coupè. Presentata al Salone di Torino del 1954, subito seguita da una gradevole versione (seppure un pò appesantita da qualche eccesso stilistico della mascherina) della 2000 A 6 GCS denominata “Cabriolet Gran Sport”. Derivata, per essere una macchina chiu­sa, era una rarità.

La presentazione al Salone di Torino del 1951

Pasquino Ermini era infatti molto più conosciuto per le aggressive barchette da corsa. La vettura presentata al Salone di Torino del 1951, si faceva notare per una linea molto raffinata, caratteriz­zata dall’ampia presa d’aria. Tagliata a metà dal­la lama del paraurti, un motivo stilistico che sarà piuttosto caro a Frua, tanto da riproporlo successiva­mente anche su altri suoi progetti. Questa bella vet­tura, che probabilmente voleva essere un tentativo di Ermini di inserirsi nel ristretto novero dei costrut­tori di veicoli granturismo, così come avevano fatto i Maserati con l‘Osca 1600 Nardi battezzata “Spiderina”. Per inciso, ricordiamo che Nardi, assieme a Danese, fu un costruttore di piccole, veloci vetturette da corsa, prima di diventare il pro­duttore dei volanti che tutti conosciamo. si aggiudica­rono, nell’ordine, i primi tre posti della categoria vettu­re sportive, per il premio di eleganza.

La Maserati in particolare, realizzata sul telaio n. 2196, rivestì nel 1959 importanza stilistica anche per la Casa. In quan­to da questo modello singolarmente ne derivò la più famosa versione coupè car­rozzata dalla Touring di Milano (almeno per quan­to riguarda il frontale, la presa d’aria e la posizione dei fari). Ma con la commessa interruppe nel 1958, per un pò, il lavoro con la Maserati. Si trattava della progettazione della Renault “Floride” su mecca­nica Dauphine. Che darà poi seguito alla similare ver­sione “Caravelle“, sempre su meccanica Renault. La vet­tura francese ebbe una cer­ta diffusione in Italia e anco­ra oggi ne sopravvivono parecchie. Grazie soprattut­to alla meccanica robusta.

Un’inedita Volkswagen Coupè

Nel 1960 Frua disegna anche una inedita Volkswagen Coupè, ma a quattro posti, e, come tutti, non disprezza le “america­nate” allestendo e presen­tando al Salone di Torino una berlina Studebaker “Lark”. Ma le soddisfazioni, come anticipato, arrivano con la casa del tridente, anche se solamente come designer e non più come piccolo produttore di spe­ciali.

Nell’agosto del 1962 Frua progetta nientemeno che per… l’Aga Khan, una delle 32, oggi rarissime, vet­ture 5000 GT tipo AM 103, esattamente sul telaio n. 060. Questa vettura, pre­sentata a Parigi, sarà incisi­va per l’anticipo delle idee per altre due vetture del Tridente, dell’anno succes­sivo, entrambe poi prodotte in serie dalla casa mode­nese. La “Quattroporte” e la “Mistral“. La Quattroporte era una delle primissime berline veloci della storia recente dell’automobile. Paragonabile per cilindrata e costi alla 500 superfast e alla 365 GT 2+2 della Ferrari, ma diversa per l’imponenza della linea e per l’estrema comodità.

La Mistral AM 109

Caratterizzata dalle finiture “opulente” e, nella prima serie dalla calandra con i fari rettangolari, che diven­teranno sdoppiati nella seconda versione, montava un grosso V8 doppia accen­sione da 4200/4700 e.e., dalle egregie caratteristiche di elasticità e potenza, fu costruita in 7 59 esemplari dal ’63 al ’69. La “Mistral”, la prima con un nome di ven­to di una lunga serie di Maserati, denominata in fabbrica tipo AM 109, era dotata inizialmente di una motorizzazione 3700 deriva­ta dal 3500 GT, fu costruita in 859 esemplari di cui 120 furono gli splendidi (e oggi ricercatissimi e strapagati) spider.

La dotazione della Mistral

Presentata a Ginevra nel 1965, la “Mistral” era una coupé che impro­priamente fu considerata una 2+2, solo perchè ave­va due cuscini dietro! Caratterizzata dalla presen­za del paraurti che sormon­tava la presa d’aria, aveva un grande portellone poste­ri or e che dava accesso all’ampio portabagagli. La dotazione era di assoluta qualità e comprendeva, tra l’altro, i vetri elettrici e l’aria condizionata. La vettura veniva assemblata tramite le officine Padane, respon­sabili solo dei vetri, della verniciatura e degli allesti­menti esterni, dopo avere ricevuto la scocca grezza, modellata dalle officine Maggiora.

Il motore fu pri­ma il 3700 e poi il più ela­stico 4000 (tipo AM l 09 /Al) ambedue con la bizzosa iniezione mec­canica Lucas. E’ più facile rilevare come il padiglio­ne della Mistral sia un rimodellazione del tema, già trattato sulla 5000 GT, e per l’epoca di assoluta novità stilistica. Dopo un’altra parentesi di asso­luto impegno con la casa tedesca Glas, poi assorbita dalla Bmw, che gli affida tutti i suoi progetti, Frua si dedica alle Case più dispa­rate e perfino inconsuete: ricordiamo soprattutto una Opel Kadett Spider, una Lotus Elan Coupè, presen­tata al Salone di Ginevra nel 1964, l’AC 427 Spider del 1965, seguita dalla 428 Coupé, una Jaguar 3,8 Coupé del 1966, commis­sionata dall’importatore italiano, la Monteverdi 7200 8V del 1968.

Pietro Frua e le altre sue vetture

Ai vari saloni dell’auto degli anni ’70, Frua presenta ancora delle vetture interessanti quali un Coupé Opel Diplomat, che ricorda mol­to la Maserati Ghibli, una Porsche 914/ 6 in esempla­re unico, una Momo Coupé commissionata dal­la nota casa di volanti e accessori auto, e perfino una Ligier JS 1, una aggres­siva berlinetta con motore Cosworth 1600 Twin Cam. Le vetture di Frua com­paiono ai saloni fino alla fine degli anni ’70, poi il designer… si mette in pen­sione, o meglio, lavora più in sordina per gli uffici sti­le di molte case automobilistiche.