F1 e Sicilia: le storie principali

Tratto da Sicilia Motori – Anno XXXII n. 10 (395) Ottobre 2014

di Piero Libro

I recenti successi dell’australiano originario di Ficarra (Messina}, Daniel Ricciardo, hanno riportato in evi­denza le storie di alcuni dei protagonisti nel circus della Formula 1. Daniel è stato nel paese dei Ne­brodi ormai 18 anni addietro, aveva sette anni.

La stessa età di suo padre “Pippo” (divenuto Joe), quando – negli anni ’50 – nonno Francesco decise di trasferirsi aldilà dell’oceano alla ricerca di migliore fortuna. Nella terra dei Canguri Joe Ricciardo iniziò a lavorare come meccanico, poi divenne imprendintore edile, iniziò a gareggiare nei rallies trasmettendo la passione al figlio. Oggi nel paesino dei Nebrodi (dove vive la sorella di nonno Francesco, Maria} c’è un fans club con un centinaio di soci, ed i cronisti vengono a ripercorrere le origini della famiglia di una star della F1.

Mentre l’intera comunità attende e spera in un ri­torno del celebre figlio. Ma quanti sono stati e sono i siciliani, anche solo d’origine, che han­no fatto o fanno parte del circus mondiale? Anche per arrivare preparati al massimo all’appuntamento con l’australiano di Ficarra (Me), abbiamo ricostruito la storia degli isolani approdati in F1.

GLI ORIUNDI IN F1

SVIZZERO DI SICILIA – Dal 2012 Sebastien Buemi è il terzo pilota e collaudatore della Red Bull. Ma Buemi non si annoia certo, in quanto dal 2012 è pilota uffi­ciale della Toyota nel Mondiale Endurance e quest’anno è impegnato anche con la Dams nel nuovo Campionato Formula E (monoposto intera­mente elettriche).

Sebastien è nato ad Aigle (Svizze­ra} nel 1988. Fu il nonno paterno a trasferirsi nella Confederazione Elvetica negli anni ’50 da Novara di Sicilia (Messina). In Svizzera è nato il papà di Seb, Antonio, anch’egli appassionato di auto (è titolare di un garage e di un autosalone). Dopo gli inizi in kar­ting, il debutto con le monoposto è avvenuto nel 2004 (terzo in F. Bmw Adac). Nel 2006 passa in F. 3. e nel 2007 è impegnato su più fronti: sempre F3, e in aggiunta qualche gara in GP2 ed un test con Red Bull F1; per questa squadra è riser­va l’anno successivo, quando in GP2 arriva sesto con una vittoria.

Entra in F. 1 con la Toro Rosso nel 2009, e prende punti nelle due gare finali della stagione. Nel 201 O è decimo a Montecarlo con la monoposto di Faenza e l’anno seguente conclude 15° in Campionato. Nel Mondiale Endurance, con la Toyota, si è piazzato terzo lo scorso anno, mentre in questa stagione ha al suo attivo già due vittorie. Ottimi risultati a Le Mans: dopo il ritiro del 2012, si è piazzato secondo nel 2013 e terzo quest’anno.

L’ALCAMESE DI AVIGNONE – Uscito dalla Formula 1 dopo 201 GP nel 2002, per dedicarsi ad altre cate­gorie ed al commento delle dirette Rai dei GP, “Gio­vanni” Jean Alesi è entrato da subito nel cuore dei siciliani, già quando correva ancora in Formula 3.000 con la gialla Reynard del Team Jordan, con la quale si cimentò con sfortuna a Pergusa nel 1989. L’apoteosi è arrivata nel 1991, quando Jean è stato chiamato dalla Ferrari.

Nato nel 1964 ad Avignone, in Francia, dove il padre Giuseppe (originario di Alcamo in provincia di Trapani si era trasferito per svolgere l’attività di carrozziere insieme alla moglie Marcella, di Riesi, provincia di Caltanissetta), Jean da sempre è stato nel mondo dei motori (suo padre aveva disputa­to alcune corse in Sicilia).

A 16 anni il debutto con il karting, nel 1984 Formula Renault in Francia, nel 1986 la vittoria nella serie d’Oltralpe della Formula 3. Splen­dido 1989 con la vittoria nel Campionato Internazio­nale di Formula 3000, che gli apre in anticipo le porte della massima serie: debutta nelle ultime gare con la Tyrrel che era stata di Albareto, arrivando quarto nella sua prima gara, proprio in Francia, e concludendo il Campionato in nona posizione.

L’anno seguente è an­cora con Tyrrel, ed alla prima gara è secondo On Usa) dopo avere conteso la vittoria a Senna. Nel 1991 il suo grande ingresso alla Ferrari (che lo “strappa” alla Wil­liams) come “secondo” di Prost, e con un podio a Monaco ed il settimo posto in classifica. A Maranello Jean resterà fino al 1995, cogliendo la sua unica vitto­ria in F.1 nel Gran Premio del Canada di quello stesso anno. Il suo miglior piazzamento in Campionato con la “Rossa” sono stati sempre il quinto posto (94 e 95).

Nel biennio ’96-’97 corre per la Benetton, squadra dove ”trasloca” con l’ex-compagno Ferrari, Berger; migliora il piazzamento iridato, con due quarti posti finali. Seguono altri due anni in Sauber ed altrettanti alla Prost con scarsi risultati e l’addio alla massima serie a fine 2001. Fino al 2006 partecipa al DTM con la Mercedes (una vittoria).

Nel 2008 e 2009 è nella Speedcar Series. Nel 201 O ha corso nel Campionato LMS, guidando una Ferrari F430 del Team AF Corse, in coppia con Fisichella e Vilander, disputando anche la 24H Le Mans. Poca fortuna nella 500 Miglia di lndianapolis del 2011.

IL CATANESE DI ROMA – Ha corso sovente in Sicilia, specialmente in kart, Giancarlo Fisichella, nato a Roma nel 1973, ma da genitori di origine siciliana.

Il papà Roberto, da Catania, si trasferì nella capitale all’età di 17 anni sposando una romana e gestendo una carrozzeria. “Fisico” inizia a correre nei kart all’età di 8 anni, e fino al 1991 ottiene diverse piazze d’onore nei campionati nazionali ed internazionali.

Si laurea campione italiano di Formula 3 nel 1994, stesso anno in cui vince il prestigioso G.P. di Manaco di categoria. Nel 1996 è in Formula 1 con la Mi­nardi, e nel 1997 si piazza ottavo con la Jordan. Dal ’98 al 2001 corre per la Benetton cogliendo diversi piazzamenti sul podio. Ritorna alla Jordan dal 2002 alla 2003, ed in quest’ultimo anno vince il suo primo G.P., in Brasile, dopo un’accorta tattica sotto la pioggia.

Poche soddisfazioni nel 2004 con la Sau­ber e ritorno alla vittoria nel 2005 (Australia) con la Renault, dove resta fino al 2007, vincendo anche in Malesia nel 2006. Buoni piazzamenti nel biennio 2008-2009 con la Force lndia-Ferrari; a fine 2009 viene chiamato dalla Ferrari per disputare gli ultimi cinque Gran Premi, ma con risultati al di sotto delle aspettative.

… E QUELLI DOC

Strana coincidenza: la Sicilia muove i primi passi in Formula 1 con due piloti nello stesso giorno, il 1 O settembre 1961, a Monza, nel tristemente famoso Gran Premio d’Italia, nel quale perse la vita Wolfgang Van Trips. Sullo schieramento di partenza ci sono anche i palermitani Gaetano Starrabba e Nino Vac­carella.

Il più noto “Preside Volante” è al volante di una De Tomaso-Conrero costruita dall’ex-pilota ar­gentino, e spinta da un Alfa Romeo 1500 preparato da Virgilio Conrero. Per i colori della Scuderia Sere­nissima, Vaccarella parte a metà schieramento, e mantiene la posizione in gara, fino al 16° giro, quan­do si ritira per la rottura del propulsore.

Il plurivincito­re della Targa Florio ripete l’esperienza nella massima serie nel Gran Premio Coppa d’Italia a Vallelunga non valido per il “Mondiale con una più affidabile Cooper-Maserati. Segna la pole-position, staccando Baghetti (che con la Ferrari aveva già vinto a Siracu­sa, Napoli e Reims), parte in testa ma lo sgonfia­mento di un pneumatico lo costringe ad acconten­tasi del terzo posto.

Nel 1962 – sempre con la Serenissima – Vaccarella corre la gara non iridata con una lotus-Climax, che conclude in sesta posizione. Si prosegue nel Mondiale a Silverstone (ritirato per la rottura del motore a metà gara quando era ottavo), a Montecarlo (non qualificato per uscita di strada in prova), ed al Nurburgring, dove con una Porsche termina in 15′ posizione. Si ritorna al Gran Premio d’Italia a Monza, con la Lotus privata che I’anno prima era stata guidata da Jimmy Clark: risul­tato nono, davanti alle Ferrari di Bandini e Baghetti.

Il 1965 è un anno importante per lui: pilota ufficiale Ferrari, prima vittoria nella Targa Florio, e come pre­visto debutto su una “Rossa” ufficiale di Formula 1 al G.P. d’Italia; ma il motore é già a fine utilizzo, con conseguente ritiro mentre occupava la settima posi­zione. Sarà la sua ultima gara nella massima formu­la, mente le soddisfazioni arriveranno dai Prototipi. Gaetano Starrabba nel già menzionato Gran Premio d’Italia del ’61, in prova si classifica 30° su 33 par­tenti, con una Lotus 18 privata.

In gara è invece co­stretto al ritiro al 18° giro per rottura del motore Ma­serati. Continua in altre gare non valide per il mondiale: nel ’62 si classifica 5° a “Siracusa”, passione mantenuta l’anno dopo (sempre con la Lotus) a Vallelunga e poi sesto di nuovo a Siracusa.

E proprio della città aretusea è Giovanni Lavaggi, l’u­nico siciliano dei tempi moderni che ha partecipato al Mondiale di Formula 1. Figlio d’arte (il papà Ga­briele fu uno dei pioneri di questo sport, e per anni è stato al vertice dell’AC siracusano).

La carriera di Giovanni è iniziata tardi, rispetto alla media dei piloti, a 26 anni ma vanta un palmares qualificato e di suc­cesso. Ha corso nel Mondiale Marche Prototipi, in Formula 3.000, ha a “24 Ore di Daytona” (1995) e la Coppa lnterserie a Monza (1993), ed ha gareggiato pure – nel 1994 – nella lndycar. Muove i primi passi in Formula 1 nel 1992, quando è nominato collauda­tore della March.

Tre anni dopo, quando aveva già 37 anni, trova un posto nel Team Pacific e con la poco performante Lotus-Ford prende parte a quat­tro Gran Premi (Germania, Ungheria, Belgio e Italia) non vedendo il traguardo finale in nessuno. Migliore fortuna l’anno seguente: passa alla Minardi-Ford, di­sputando le ultime sei corse stagionali (Germania, Ungheria, Belgio, Italia, Portogallo e Giappone); il mi­glior piazzamento è il decimo posto in Ungheria, se­guito dal 15° in Portogallo, mentre si ritira nelle rima­nenti gare. Dopo la Formula 1, Lavaggi ha disputato delle gare in varie categorie Sport Prototipi.

GLI ALTRI Al BOX IN F1

I siciliani in Formula 1 non sono soltanto i piloti. Tec­nici e dirigenti dell’Isola fanno (o hanno fatto) la loro parte anche fuori dall’abitacolo.

IL MANAGER: È nato e cresciuto a Palermo il 39enne Manfredi Ravetto (residente a Verona). Nipote di Clemente (pioniere delle corse), e figlio di Clementino, grande pilota gentlemen di Ferrari e altre GT. Ha iniziato la propria attività di dirigente con D.S. della squadra di Piergiuseppe Pierazzini, nel Ferrari Chal­lenge. Passa poi alle dipendenze del Team Durango con il quale lavora nell’Italiano di F3 ed in F.3000 (’99).

L’anno successivo ritorna nella F3, ma in Germania, per il Team Ghinzani, e quindi nel 2000 la collabora­zione con la Draco di Adriano Morini in F3000. Dari il balzo in Formula 1 lavorando con differenti ruoli nel marketing in Jordan, Midland, Spyker, Force India, ed Hrt della quale è stato Direttore Generale. Questa estate il ritorno con il team Catheram del quale è at­tualmente team principal dopo aver ricoperto il ruolo di Amministratore Delegato.

GLI INGEGNERI: Giacomo Caliri, catanese. Laureato al Politecnico di Torino, nel ’66 entra alla Ferrari come “terzo” di Forghieri e Bussi, occupandosi di tutte le vetture da corsa prodotte (F1 , F2, Prototipi) fino al 1976, quando “si mette in proprio” ed insieme a Luigi Marmiroli apre il “Fly-Studio”, che ha proget­tato auto per clienti come Alfa Romeo, Ats, Fittipaldi (per questo team è stato Direttore Tecnico, primo italiano in una squadra straniera). Caliri negli anni ’80 lascia la società, ed insieme a Giancarlo Minardi fonda il “Minardi Team” e costruisce le vetture di F1 e F2.

Quindi termina la sua carriera in Maserati, oc­cupandosi di auto stradali. Un altro ingegnere siciliano approdato alla Ferrari è stato Ignazio Lunetta. Nisseno da ragazzo assisteva naturalmente alla cronoscalata di casa ed alle gare di Pergusa; finiti gli studi all’Istituto Superiore Scienze Automobilistiche di Modena, viene poi assunto dalla dogana di Carpi, ma molla tutto per realizzare il suo sogno: nel 1984 l’Osella lo assume per disegnare le sue Formula 1. Nel ’90 passa in casa Fiat: si occupa della squadra Alfa Corse e del Campionato Dtm con Larini e Nannini. Il grande salto alla Ferrari nel 1991: prima è responsabile della squadra test F1 e dal 1992 al 1995 è ingegnere di pista del “siciliano” Jean Alesi.

Dal 2000 è ingegnere di Michael Schumacher e con­tribuisce alle splendide stagioni iridate di Maranello, fino a metà degli anni ‘1 O. Oggi Lunetta ha 57 anni ed è consulente per la Magneti Marelli. Giuseppe Petrotta. Dal 1979 al 1982 si occupa di progettazione di vetture di F1, Gruppo 6 e Prototipi; nel 1983 è coordinatore del Team Osella in F1, dove viene promosso direttore tecnico nel 1984.

Ha quin­di ricoperto incarichi di responsabilità nelle compe­tizioni con Alfa Romeo Alfa Corse dal 1986 al 1990 (Turismo gr. A, gr. C, lndy) e Ferrari F1 dal 1990 al 1991, Giuseppe Petrotta si è trasferito al set­tore Ferrari Gran Turismo nel ’92 contribuendo all’impostazione di modelli nuovi (360 Modena) ed alla progettazione di nuovi componenti innovativi prima di prendere nel 1998 l’incarico di Team Lea­der Serie Speciali. Ha guidato il suo Team nella rea­lizzazione dalla più veloce, performante e costosa Ferrari stradale presentata nel 2002: la “Enzo Ferra­ri“.

Per questo progetto la rivista britannica Autocar gli ha attribuito l’Autocar Award 2002 come “Inge­gnere dell’anno”. Dal 2003 al 2006 è stato il leader di straordinari progetti come la Maserati MC12 strada­le e la Ferrari FXX. Fino al 2009 ha supportato le Ferrari FXX in tutti gli eventi e svolto attività per la F430 GT2. Petrotta ha intrapreso l’attività di libero professionista dal 2007.

MILLE RUOLI IN F1 – Luca Colajanni, nato a Roma ma di origini nissene (è figlio del noto economista Napole­one, che fu alto esponente del Partito Comunista Italiano) è arrivato in Ferrari nel 2000 dopo aver lavo­rato nel Comitato Organizzatore di Italia ’90 ed alla Fifa dal 1992 al 1999. è stato portavoce ed addetto stampa del Cavallino fino al 2012.

Colajanni ha la­sciato la Ferrari alla fine del 2013 ed oggi ricopre due ruoli: è “partnership director” di Marussia F1 Team (nel quale fa parte del comitato esecutivo), nonché capo comunicazione del Campionato Fia Formula E, che si disputa con monoposto intera­mente elettriche. Di altro tipo di comunicazione (quelle in … senso stretto) si occupavano i palermitani Franco Caleca e Raffaele De Bonis.

Fondatori della SMT (società che ancora oggi si occupa di radiocomunicazioni in eventi sportivi e non), fra il 1973 ed il 1976 hanno curato per la mitica squadra corse Lancia HF le co­municazioni radio fra piloti e team nei rallies di tutto il mondo. Forti di questa esperienza, nel 197 4 furo­no i primi ad “inventare” le comunicazioni fra box e pilota in Formula 1 ; ne usufruirono fino al 1976 i grandi-Clay Regazzoni e Niki Lauda.

In ordine di tempo le cronache segnalano un’altra meccanico alla corte della Ferrari: Beppe Rizzo, messinese e concittadino della mamma del ciclista Vincenzo Nibali. I due si sono incontrati di recente a Monza in occasione del Gran Premio d’Italia. La sto­ria continua …