Prima parte da Sicilia Motori – Anno XI – n.3 (128) Marzo 1992

di Italo Formosa – Riproduzione riservata

Il Circuito  siracusano,  nacque per  volontà, per  determinazione di un privato, che nel nostro caso fu interpretato magnificamente da Vincenzo D’Amico Urso, non dimenticata figura di Siracusa­no che rifiuto sempre il cliché di apatico, indifferente e fatalista,  che spesso si accompagna al cittadino di Aretusa.

Fu proprio da un’ idea sua, nata forse durante la prova di una nuova «Lambretta» di cui era concessionario per  Siracusa,  che  trovandosi a transitare  per contrada della Necropoli del Fusco, seguì quel  percorso che  ideo,  poi come tracciato del nuovo Circuito Automobilistico di Siracusa.

Si era alla fine degli anni ’40, il Paese era risorto dalle macerie della seconda guerra mondiale. Ed era stato durante il periodo bellico, e poco prima di esso, che la città aveva visto transitare, come ultimo lembo del suolo italiano, migliaia di soldati, di semplici cittadini che con le loro famiglie, andavano a cercare sul suolo coloniale dell’Africa, uno sbocco  occupazionale,  trasferendo  su un continente straniero, le loro forze fisiche ed intellettive, la loro capacita operativa ed imprenditoriale. Siracusa divenne l’ultimo porto italiano tra  l’Italia e Tripoli.

Ed a Tripoli venne creato un circuito, un autodromo diremmo adesso, che ospitò manifestazioni di un certo livello, compresa una Lotteria nazionale. Al Gran Premio di Tripoli, un gran premio milionario, aveva partecipato anche la Scuderia Ferrari, con le Alfa P2, guidate nel tempo da piloti come Nuvolari,  Tarabotto,  Farina,  Bazzi,  Canestrini,  Brivio, Pintacuda e Sommer. Chissà se fu, richiamandosi  a questi ricordi che Vincenzo D’Amico Urso, ebbe   l’idea di trasferire, idealmente, da Tripoli a Siracusa  il circuito.

Venne creato l’Ente Autonomo Cir­cuito di Siracusa alla cui presidenza fu chiamato l’avvocato Corrado Piccione. Vincenzo D’Amico Urso andò a trovare a Maranello Enzo Ferrari e non gli dovette essere tanto facile, convincere il «Drake» a portare sul tracciato del neonato circuito siracusano, le sue vetture rosse di Formula Uno, ma alla lunga Ferrari si rese conto dell’entusiasmo e della caparbietà di quel siracusano che condivideva la sua passione per le corse automobilistiche.

Ed accettò di disputare il primo Gran Premio Siracusa. Quale miglior periodo della primavera siciliana per fissare la data della corsa?  Ed in effetti l’11  marzo del 1951, alle ore 15, scattava il via del 1 ° Gran Premio Siracusa. Il tracciato era di 5 chilometri e 400 metri (due anni dopo fu allungato di cento metri), da percorrere ottanta volte per un totale di 432 chilometri. Su undici vetture iscritte alla partenza ben sei sono le Ferrari. Ecco il quadro delle vetture e dei piloti che tennero a battesimo il Circuito ed il gran Premio di Siracusa:

• Ascari(Ferrari 4500)
• Villoresi (Ferrari  4500)
• Farina  (Maserati 1500)
• Fisher (Ferrari 2565)
• Serafini (Ferrari  4500)
• Bracco (Ferrari  1500)
• Rosier (Tal­bot  4500)
• Louveau (Talbot 4500)
• Staechelin (Ferrari 1500)
• Shell (Maserati  1500)
• Bira (Maserati  1500)

Quale miglior auspicio per l’amici­zia che ormai legava don Vincenzo a Enzo Ferrari, che fosse una Ferrari a trionfare? E così fu in effetti: il primo a tagliare il traguardo e ad iscrivere il suo nome nel li­bro d’oro del Circuito di Siracusa, fu il popolare Gigi Villoresi, su Ferrari  4500. Tempo: 2 ore, 57 primi e 6 secondi, alla media oraria di 146, e tre metri, riportano con estrema precisione i referti dei cronometristi.

Alle sue spalle un altro grande leggendario pilota: Alberto Ascari, su Ferrari, naturalmente, che pur battuto dal compagno di scuderia Villoresi, si tolse lo sfizio di stabilire il giro più veloce in 2 minuti, sei secondi e due decimi, alla media di km. 154,042. Questo piazzamen­to si ripeté, ma a piloti invertiti, nella seconda edizione del Gran Premio che venne disputato il 16 marzo 1952. I giri del circuito vengono portati a 60 per complessivi 324 chilometri. La Ferrari porta a Siracusa i piloti Farina, Ascari, Villoresi e Tarufi. Al via si schierano pure lo svizzero Emil De Graffen­ried, Chiron, Whithead, Fisher, Cortese, Pinzero e Von Stuck.

La conclusione dunque, vide al primo posto Alberto Ascari su Ferrari  2000, in 2.h 16’24” e 6. Il giro più veloce e di Gigi Villoresi, anch’esso su Ferrari, in 2′ 13″ alla media  di km. 148,872. Il terzo Gran Premio si disputa il 22 marzo del 1953. Si torna agli 80 giri del percorso che per la prima volta e portato a km. 5,500.

La Ferrari deve  cominciare, e non solo a Siracusa, a fare i conti con altre case automobilistiche che contendono lo strapotere  di Maranello con vetture competitive. E il caso della Maserati che si inserisce nel mondo della Formu­la Uno, soprattutto per motivi commerciali e di pubblicità del suo marchio. Alberto Ascari, vessillifero del Cavallino Rampante deve accontentarsi del giro più veloce che compie in 2′ e 5″ alla  media  di  km.

158,400. Per la Ferrari  si registrò un vera ecatombe di vetture. Tutte ritiratesi per guasti meccanici. Lo svizzero De Graffenried ebbe via libera verso la vittoria che conquistò con la Maserati  2500, in 2.h 57’31” e 4, alla media  di 158,400 km/h. Secondo il francese Chiron su Osca.

Al pilota inglese Tom Cole venne assegnata una targa come il pilota più fortunato, per essere uscito indenne da uno spettacolare incidente che causò l’incendio della vettura. Dopo questa delu­sione la scuderia Ferrari, dimostrando tutta la grinta del suo fondatore, l’11 aprile 1954 si schiera alla partenza del IV° Gran Premio con un potenziale tecnico e meccanico da far venire i brividi a tutti i  concorrenti. Questo il quadro dei partenti alla IVa edizione del Gran Premio:

• Farina (Ferrari 2500)
• Gonzalez (Ferrari  2500)
• Hawthorn (Ferrari 2500)
• Marimon (Ma­serati 2500) 
• Trintignant (Ferrari 2500)
• Bira (Maserati 2500)
• Manzon (Ferrari 2500)
• Mantovani  (Maserati  2500)
• Laurent   (Ferrari 2500)
• De Riu (Maserati 2500)
• Mieres (Maserati 2500)
• Shell (Maserati  2500)

Soliti 80 giri per complessivi 440 chilometri. L’argentino Jose Froilan Gonzalez, aveva dato alla Ferrari la prima vittoria in una gara di Formula Uno per il campionato del mondo. Era accaduto tre anni prima a Silverstone.

L’inglese Mike Hawthorn era arrivato l’anno prima a Maranello, a soli 24 anni, dopo aver fatto esperienza in tutte le discipline motoristiche. Aveva fatto il colpo grosso riuscendo a vincere il più famoso tra i «gran premi», quello di Fran­cia, precedendo nell’ordine fior di piloti come Fangio, Gonzalez, Alberto Ascari, Nino Farina e Gigi Villoresi. Dopo 5 giri del circuito siracusano, proprio Hawthorn e Gonzalez si scontrano acci­dentalmente.

Qualcuno disse per la troppa foga dell’argentino, pilota bravo e potente, quando l’inglese era compassato, ma deciso, le due Ferrari prendono fuo­co, ma fortunatamente i piloti escono indenni dalle fiam­me, anche se le tute ignifughe erano ancora da venire.

Restano quattro Ferrari in gara: quelle di Farina, Trin­tignant, Manzon e Laurent. Piloti certamente non eccellenti questi ultimi due, la responsabilità del vessillo del Cavallino rampante, resta a Farina e Trintignant.

Sembra fatta per un primo e secon­do posto, ma nel duello tra i due si inserisce, a sorpresa, Onofre Marimon con la Ma­serati. Ma non tanto a sorpresa se si pensa che Marimon, come Gonzalez, nelle prove aveva stabilito il record sul giro con 2’02” e 6 alla media  di  161,508 km.

Vince Farina con il tempo di 2.h 51’57” e 2, alla media  di 153,530. Sulla sua scia Marimon che per non smentirsi effettua il giro più veloce in gara con 2’03” e 8 alla media di 159,935, tempo di poco superiore al record delle prove. Terzo, ed unico pilota non doppiato, l’altro ferrariasta Trintignant.

Il V Gran Premio si disputa il 23 otto­bre del 1955. Dalla primavera all’autunno. Problemi presentati da un circuito che non cammina al passo con i tempi, con i regolamenti e con la potenza delle vetture da competizione. Se Siracu­sa vuole rimanere nel giro delle corse di F. l, deve adeguare il suo circuito.

Lavori di  ristrutturazione, di ade­guamento del tracciato alle nuove elevate velocità, recinzione protettiva per piloti e spettatori. Il tutto richiede tempo e danaro che a Siracusa non sempre si trovano. Il tempo passa, il danaro si va sperdendo in mille ri­voli e cento delibere burocratiche. Allora come oggi.

Trentacinque anni son passati, e nulla sembra cambiato. Ma torniamo al V° Gran Premio. Il tempo trascorso, pero, ha consentito alla Ferrari di riprendersi da un brutto colpo. La morte di Alberto Ascari, l’alfiere della casa di Maranello. Enzo Ferrari ha personalmente voluto andare a fondo nella ricerca delle cause. Ha fermato tutto, riprendendo a lavorare solo quando si e reso conto che il mezzo tecnico non ha colpe.

E stato un errore umano che ad ogni modo, non sarà accertato compiutamente. Da quel 24 maggio del ’55 a Monza sono passati cinque mesi. Non sono stati sufficienti a trovare sostituti degni di Ascari, Farina e Billoresi. Ci sono molti giovani nelle altre scuderie, ma nessuno sembra degno di ereditare il prestigio dei predecessori.

La Ferrari a Siracusa vuol es­serci. E ne iscrive tre vettu­re, affidandole a Scarlatti, Rosier e Widille. Il primo dimostrerà più tardi la sua bravura, ma su una «gran turismo» che poi diventerà  la macchina  più famosa della Ferrari: la  berlinetta 2500 poi  divenuta GTO e che Scarlatti, in coppia con Ferraro, porta al successo di classe nella Targa Florio, mentre altri due  piloti, No­blet e Guichet, si affermano nella «24 ore» di  Le Mans. Per il V° G.P.

di Siracusa la Maserati tenta tutto per tut­to per affermarsi in qualche modo ed imporre il marchio del «tridente» anche nella F .1, mandando in Sicilia ben otto vetture  le cui guide sono capeggiate da una vec­chia conoscenza del circuito siracusano; Gigi  Villoresi.

Tra i piloti della Maserati anche un giovane molto promettente che Enzo Ferrari sta tenendo d’occhio, quel Luigi Musso che il commen­datore  riuscirà  a portare a Maranello l’anno successi­vo, insieme ad un altro grande e sfortunato pilota: Eugenio Castellotti. Tra tanti avversari alla partenza del V° G.P. nessuno da molto credito a due vetture inglesi pilotate da Brooks e Leston. Ed è proprio Tony Brooks la sorpresa.

La conclusione del gran premio lo vede in testa dopo una gara che vede scomparire nel nulla le Ferrari, ed il cedimento di quasi tutte le Maserati. Tony Brooks sbaraglia il campo, aggiudicandosi la gara in 2.h 24’55” e 7, e stabilendo il nuovo record sul giro più veloce con 2 minuti netti alla media di 164,725 Km/h.

La rivincita della Fer­rari non si fa attendere. Nel VI° Gran Premio di Siracusa scende sul tracciato una vera formazione di assi del volante: Fangio, Castellotti, Musso, Collins e Scarlatti. La Maserati non demorde e risponde con Gerini, Gould, Villoresi,  Piotti, Taraschi e Behra che guida una vettura sperimentale messa in campo per sfidare la Ferrari ed il suo potenziale tecnico.

Tra tanti nomi quale poteva non spiccare, se non quello di Juan Manuel Fangio, il campione più titolato della storia dell’automobilismo sportivo? E così fu infatti, perchè l’argentino impose la sua classe dirigendo l’orchestra Ferrari sul circuito di Siracusa in un crescendo rossiniano costringendo alla resa più totale, comprese le due Connaught affidate, però a due cameadi: Oliver e Titterington.  Ordine  d’arrivo:

1. Fangio in 2.h 48’59” e 9 alla media di km/h 156,2
2. Luigi Musso;
3. Phil Collins;
4. Eugenio  Castellotti.

Non contenta di un simile poker, la Ferrari di Fangio stabilisce, e non poteva mancare nel trionfo, il nuovo record sul  giro in l ’59” e 9. In prova lo stesso Fangio aveva fatto 1 ’58”.

Le Ferrari arrivano al traguardo in fila indiana; un successo simile non avrà, purtroppo, una replica negli anni successivi. Se negli anni precedenti il rapporto tra Siracusa e la Ferrari era un rapporto d’amore, dopo questo Gran Premio diventa autentica passione, per testimonianza diretta, per aver condiviso momenti di autentica gloria sul circuito  aretuseo. Questa passione per lo sport dei motori si concretizza con la fondazione della <<Scuderia Automobilistica Aretusa».

L’atto di nascita porta la data del 6 aprile del 1957, esattamente alla vigilia del VII° Gran Premio. II Con­siglio direttivo è formato da autentiche personalità di appassionati del motore. Presi­dente è Francesco Abela, Vice presidente Vittorio Gi­liberti. Francesco Cosentino e il segretario, e tra i compo­nenti del consiglio direttivo non poteva mancare il nome dell’avvocato Vincenzo D’Amico Urso, l’ideatore del cir­cuito automobilistico di Siracusa.

II  7 aprile,  quindi, scendono in lizza ben diciannove vetture. Tra queste, due sole Ferrari con Musso e Collins. Gli inglesi sembra vogliano rispondere alla beffa dell’anno precedente, inviando in massa vetture ed equipaggi con due Vanwall, quattro Connaught e tre Cooper. Completano il quadro ben otto Maserati, la cui scuderia ha l’ordine categorico di conquistare un titolo prestigioso, pena il  ritiro dalle corse per «mancato obiettivo»,  che era quello di propagandare il marchio del Tridente su tutti i mercati del mondo. Nello squadrone britannico figurano nomi che sono rimasti leggendari nello sport automobilistico, come quelli di Brooks e Brabham.

Quest’ultimo non ottenne molti successi come pilota, ma riuscì a mietere diversi allori con una sua fabbrica di vetture da competizione. Partenza alle ore 15 del 7 aprile 1955.

II percorso e di 440  chilometri, pari a 80 giri del circuito di 5,5 chilometri. Tutte le speranze italiane, e dei «tifosi» del cavallino rampante, come si definiscono i siracusani, sono appuntate su Luigi Musso, per contrastare il passo al dominio preannunciato dagli albionici.

Musso non deluderà le  aspettative, arrivando secondo,  alle spalle di un inglese, ma «terrarista», quel Peter Colins che dopo aver dato tanto alla Ferrari, in un generoso tentativo  di riagguantare la Vanwall di Brooks al Nurburgring, che lo aveva superato, in curva uscì di strada, rimettendoci la vita. Era  il 1958, appena un anno dopo il suo trionfo siracusano.

Collins fece meglio che Manuel Fangio, l’anno precedente. Si impose con il tempo  di  2.h  40′ 11″ e 9 ben  8′ e  48”  in  meno  di Fangio. Il giro più veloce fu di Stirling Moss: il suo tempo fu di 1 ’54” e 3, alla media di  km. 173, 288 contro il 1 ’59 e 9 di Fangio e della sua media oraria di  165, 138.

Nell’ordine dietro le due Ferrari, al traguardo giungono poi, Moss su Vanwall e Taruffi su Maserati. La Ferrari tiene nei confronti degli inglesi con macchine e piloti di grande livello. E i siracusa­ni scoprono, non solo che il loro cuore e rosso come le rosse di Maranello, ma che aumenta ogni anno di più le pulsazioni per il «cavallino rampante».

A qualcuno queste affermazioni sembrano retoriche, ma cosa sarebbe la passione  sportiva senza la retorica? Un sentimento che resterebbe inespresso.

L’VIII°Gran Premio di Sira­cusa perde un suo valido protagonista, il marchio della Maserati. La casa modenese decide di abbandonare il settore corse per  gravi difficoltà di  ordine  finanziario. La mancata  conquista  di un titolo come il campionato del mondo ha scoraggiato la direzione corse e quella dello stabilimento che preferiscono rivolgere  i  loro sforzi nella produzione delle vetture di serie.

Alla corsa siracusana fa  il suo esordio in formula uno, una rappresentante del gentil sesso: Maria Teresa De Filippis. La vittoria è ancora di una Ferrari con il tanto atteso Luigi Mus­so che si impone con il tempo di 2.h 2’44” e 5 alla media di 161,314 km. Musso fa meglio di Collins vincitore della precedente edizione, aggiudicandosi il giro più veloce in 1’59” e 1, alla media di 166,247 km.

Sono gli anni d’oro della Ferrari che a Siracusa si impone consecutivamente dalla vittoria di Fangio del ’56 (ma non dimentichiamo i tre successi precedenti di Villoresi, Ascari e Farina), fino a quella di Baghetti del  1961.

Per gli anni delle statistiche, e per vanto dei ferraristi, noteremo che il Cavallino Rampante a Siracusa si impose ben undici volte su sedici gran premi disputati, tra  il 1951 ed il 1967. Ma gli inglesi  a Siracusa si trovano benissimo con le loro vetture. Il circuito aretuseo e un valido banco di prova ed una pedana di lancio per la loro ambizione di affermare le marche «made in England».

Vogliono prendersi la rivincita soprattutto con la Ferrari che si afferma in tutto il mondo con il Cavallino Rampante. Enzo  Ferrari risponde come può il mezzo tecnico è sempre oggetto di studi e migliorie nel covo del «Drake» di Maranello. Ma i piloti degni di guidare la Ferrari non sono tanti, specialmente dopo le tragiche perdite degli anni precedenti. La Fer­rari scopre un francese, terrace combattente e pilota coraggioso: Jean Behra. Gli affida l’unica vettura che scende in pista al IX° Gran Premio, quello del 25 aprile 1959.

Tra i  partenti ci sono nomi di tutto rispetto, oltre a quello del campione del mondo, Jack  Brabham che e alla guida di una Cooper­ Climax. C’e anche Stirling Moss, Piper e Gregory. C’e anche Maria Teresa De Fi­lippis con una Lotus, presente per la seconda volta, ma dovrà ritirarsi dopo 20 chilometri di corsa. A metà gara la generosità di Behra lo porta a dover tenere a bada la vettura impazzita dopo un pericoloso «testa coda».

Ne approfittò Moss che prende il volo. II ritardo del ferrarista arriva a 73″. Sembra, a venti giri dal termine, che i giochi siano fatti. L’ingner Chiti dai box, ordina a Beh­ra di non forzare per evitare guai maggiori. Ma il testardo francese non si arrende. Inanella giri su giri all’inseguimento dell’inglese, polverizzando il precedente di Fangio.

Il quarantesimo giro Behra lo compie in 1 ’59 alla media di 166,387. I 55 giri del circuito risultano pochi per Behra che giunge al traguardo con un ritardo di 22″ e 4 dal vincitore Moss che si impone con  il tempo di 1.h 53’06”, alla media di 160,475. Terzo e Brabham che non ha voluto rischiare nel duello dei primi due.

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